摩拜与 ofo 正在从低端出发颠覆滴滴?三家的机会与风险

作者:小周周    发布于4年前 (2016-10-08)    阅读:  508  次

摩拜与 ofo 正在从低端出发颠覆滴滴?三家的机会与风险-微信007

“共享经济”与“租赁经济”

传统的共享经济用一句话说清就是:把事物现有的拥有权转化为了使用权,形成了C2C的网络交易平台。

所以Airbnb是共享经济,Uber是,滴滴也是。

但是从这个角度来看,ofo和Mobike则不是。Mobike是彻底的B2C租赁经济,所有的车都是自主研发、制造和投放的,ofo的车目前有90%是自营,10%是C端共享得来的,但所谓的C端共享也是用户把自己原本的自行车上交充公的共享,即C端彻底丧失了拥有权,最后对于ofo来说也全部是自营。

所以,大家把这两家公司所做的事情叫做“共享单车”,其实从理论上来讲是不准确的。如果这类型的租赁经济算是共享,那么国内出现的最早的共享经济体大概就是“酒店”或“网吧”了。

ofo和Mobike当然本来可以选择用纯共享经济的方式切入,事实上ofo一开始也正是这样做的,但是尝试后发现要撬动一个如此之大的传统市场,没有自营车辆是行不通的。所以在这个市场内,也许把共享经济转为租赁经济确实是一种更合理的解决方式。

毕竟,目前一个可见的趋势是所有的共享经济玩家都在向自营去延伸,Airbnb开始自己造房子,Uber开始投放无人驾驶汽车,滴滴在高端的专车领域使用自有司机。那么也许本来共享经济的极致就是自营?或者说至少自营会是这些公司现金流的重要组成部分。

这甚至不只是共享经济,所有的平台型企业,都在走向自营,像饿了么、美团外卖、百度外卖这些平台型玩家都在向自主经营饭店的道路发展。因为:

1)互联网公司本身具有天然的垄断属性

2)互联网公司本身需要持续追求高增长性

3)互联网公司具有天然破坏性,可以以战养战,可以不求短期利益地进入新的领域

4)当前恶化的市场环境给互联网公司带来更多盈利的压力

结果就是:所有的互联网企业都在横向领域中扩张,纵向领域中延伸。具体表现就是“只要能取代的上游都要去够一下,只要能触及的C端都要去争取一下”。

所以对于有人又有钱的巨头公司,基于长远布局的正确性,战略思考的角度早就变了,现在的问题不再是“我能做什么”,而是“什么该被做”。所以你会看到互联网公司做金融,做汽车等等。自己不行不要紧,只要事情本身有意义,就算买公司,招团队都要做。

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再说回到 ofo 和 Mobike,之所以花了这么多篇幅讨论其商业类型是租赁经济而非共享经济,是因为这随之而来的是更重要的一点结论,也就是他们商业模型核心的区别和带来的影响。

共享经济的核心是网络效应,是要搭建一个合理有效的双边平台,对Airbnb来讲要有房东和房客,对Uber来讲要有司机和乘客。网络效应依靠的是产品的设计、人群的推广等等,并且自带病毒传播式的高增长性和高留存性。(当然,之前文章里也提到过,其实理论来讲,滴滴的网络效应相对是较差的)

但是,租赁经济的核心是规模效应,因为这个商业模式不再是C2C,而变成了B2C,供给端完全由一个公司解决,尤其是像自行车出行这种无比巨大的市场,要让市场起一点小小的涟漪都需要投放出去几万量自行车才可以,所以这个领域中的公司完全拼的是规模效应,而规模效应的背后无他,就是资本、现金流和资金利用的效率。

所以,对于 ofo 和 Mobike 这两家来讲,因为选择了租赁经济的B2C模式,想要成功最核心的竞争力反而是在资本市场的讲故事和融资的能力。

当然,同样的,ofo 和 Mobike 也应该感谢彼此,竞争带来了资本市场更多地关注,也带来了更多的钱。如果当初只有滴滴没有快的,也就不会有今天的滴滴。对于ofo和Mobike来讲也是一样的道理。

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便捷性与低端颠覆

回头来看,滴滴对出行市场的改变可以说很彻底,又可以说很少,尤其是垄断加价之后。

试想,在没有滴滴的时候,大多数人出行不打车是因为不好打吗?也许有一点点原因,但更多应该还是因为价格昂贵。所以,不管滴滴把打车这件事变得多容易多便捷,都不能让本来因为价格而选择其他出行方式的人来选择打车。

为什么人们一再讲互联网要提升效率?因为单位时间内的效率提升,带来的其实是总价值的提升,而总价值的提升反过来可以使分配到每单位时间的成本下降,从而降低单价并扩大产品的人群基数。这句话看起来很绕,下面用打车市场的例子来具体看下:

比如一个司机,本来一天跑10个小时,接100单,平均每单30元,也就是每天能赚3000元。如果因为滴滴的存在,一样跑10小时,能接150单,每单仍然30元,也就是每天能赚4500块。这时候如果滴滴进来参与定价,对司机说,因为我的存在,你每天工作时长和里程数不变的情况下,多赚了这么多钱,那么我有一个要求,就是你把客单价降低一点,一样的里程以前收30,现在收25吧,最后150单,每单25,每天是3750,你也还是比之前的3000多赚了,怎么样?司机这时候多半会同意。

这就是增加了司机赚钱的效率,从而使司机愿意让利给C端用户。而最终对于整个市场的好处是,本来心里承受底线是25元到30元之间的人,现在可以开始打车了,也就是说把打车的人群基数扩大了。如果市场能够持续如此正向循环下去,价格越低新顾客越多、新顾客越多价格又更低,这才是最完美的状态(当然,时间类型的个人供给一定是有上限的,这也是卖工作小时数的劳动者的劣势)。所以,C端价格能降多低其实是滴滴价值的直观体现,而这一切的根本都在于滴滴能够为司机端增加多少效率。

目前看起来,之前C端价格的下降和打车人群的扩大更多依靠的是补贴,而现在处于近乎垄断状态、追求盈利上市的滴滴,取消补贴,涨价之后给所有用户一种感觉,就是“不比以前打车便宜了”。

如果资源的有效配置,到头来不能降低用户端的使用成本,那配置的结果到底如何衡量,收益又跑到哪里去了呢?要么就是滴滴并没有创造足够的价值、要么就是创造的价值比不上通货膨胀(或所谓的消费升级)的速度、要么就是滴滴急于把那一部分价值从终端用户的口袋中拿走,放进自己的利润表里了。

不管如何,最后的结果就是,本来因为价格降低而进来的用户群体,会因为价格恢复而以同样的姿态离开。他们还是会在紧要关头选择打车,其余时间选择其他公共交通方式。当然,再加上核心城市拥堵的交通,不认路的司机等等情况,更是会加速这一部分客户群的逃离。